Die russische Fluggesellschaft Aeroflot hält die Remotorisierung von 50 Regionalflugzeugen des Typs SSJ-100 ohne staatliche Finanzierung für nicht möglich. Generaldirektor Sergej Alexandrowski sagte dies am 7. September 2026 beim Östlichen Wirtschaftsforum in Wladiwostok. Einen konkreten Betrag für die erforderliche Unterstützung nannte er nicht. Nach bisher veröffentlichten Berechnungen könnten allein für die Umrüstung der 50 Flugzeuge rund 115 Milliarden Rubel notwendig sein.
Finanzierung der Umrüstung ungeklärt
Bei den betroffenen Maschinen sollen die russisch-französischen SaM146-Triebwerke durch russische PD-8-Triebwerke ersetzt werden. Für die Remotorisierung eines einzelnen SSJ-100 werden nach den vorliegenden Angaben etwa zwei bis drei Milliarden Rubel veranschlagt. Damit lägen die Kosten für 50 Flugzeuge bei bis zu 150 Milliarden Rubel; die in der Branche genannte Schätzung beläuft sich auf rund 115 Milliarden Rubel. Die Differenz ergibt sich aus unterschiedlichen Annahmen über den Umfang der Arbeiten und die Kosten pro Flugzeug.
Die Aussage des Aeroflot-Chefs steht im Mittelpunkt der aktuellen Diskussion über die Zukunft des SSJ-100. Die Remotorisierung ohne staatliche Beteiligung sei demnach nicht realistisch. Offen bleibt, ob der Bund die Kosten direkt über den Haushalt, über Subventionen oder über andere Förderinstrumente übernehmen soll.
Die Frage der Finanzierung und der wirtschaftlichen Zweckmäßigkeit wird in der russischen Luftfahrtbranche seit 2022 erörtert. Damals beendete der französische Konzern Safran seine Zusammenarbeit mit der russischen Vereinigten Triebwerksbau-Korporation (ODK). Safran hatte Komponenten für den heißen Teil des SaM146 hergestellt und gewartet. Nach dem Ende der Kooperation verlor Russland damit den offiziellen Zugang zu entsprechenden Reparaturleistungen.
Rund 160 SSJ-100 in Russland
In Russland wurden insgesamt 232 Flugzeuge des Typs SSJ-100 produziert. Im Jahr 2026 befinden sich den vorliegenden Angaben zufolge noch rund 160 Maschinen im Land. Bei Beratungen zwischen den Betreibern und der Vereinigten Flugzeugbau-Korporation (OAK) wurde demnach erörtert, dass eine Remotorisierung bei etwa 50 Flugzeugen sinnvoll sein könnte. Das entspräche ungefähr einem Drittel der in Russland verbliebenen SSJ-100.
Der SSJ-100 wurde ursprünglich mit dem gemeinsam von Russland und Frankreich entwickelten SaM146 ausgerüstet. Die russische Luftfahrtindustrie arbeitet inzwischen an der Verwendung des PD-8 als Ersatztriebwerk. Die Umrüstung betrifft dabei nicht nur den Austausch eines einzelnen Bauteils. Sie erfordert Arbeiten an den Flugzeugen, deren Umfang und Kosten von den technischen Voraussetzungen der jeweiligen Maschine abhängen.
Eine andere Einschätzung vertritt OAK-Chef Wadim Badecha. Er hatte erklärt, die Kosten der Remotorisierung würden für die Fluggesellschaften nicht hoch ausfallen und eine staatliche Unterstützung sei nicht erforderlich. Eine konkrete Finanzierungsstruktur oder ein genauer Zeitplan für die Umrüstung der betroffenen Flugzeuge wurde in den vorliegenden Angaben nicht genannt. Damit stehen sich die Einschätzung des Herstellers und jene des größten russischen Betreibers gegenüber.
Subventionen als mögliche Lösung
Oleg Pantelejew, geschäftsführender Direktor des Branchenunternehmens Awiaport, nannte mehrere mögliche Formen staatlicher Unterstützung. Dazu könnten direkte Subventionen für die Remotorisierung gehören. Ebenso denkbar seien höhere Zuschüsse für den interregionalen Luftverkehr oder eine Anhebung der zulässigen Tarife auf subventionierten Strecken.
Welche dieser Varianten geprüft wird, ist bislang nicht bekannt. Auch der von Aeroflot erwartete Finanzierungsbedarf wurde nicht offiziell beziffert. Die Diskussion betrifft daher sowohl die Kosten der technischen Umrüstung als auch die Frage, wie diese Kosten zwischen Staat, Herstellern und Fluggesellschaften verteilt werden sollen.
Für die Betreiber stellt sich zudem die Frage, ob sich die Investition in ältere Flugzeuge wirtschaftlich rechnet. Die Ausgaben von zwei bis drei Milliarden Rubel pro Maschine können einen erheblichen Teil des verbliebenen Werts eines Flugzeugs erreichen oder diesen übersteigen. Hinzu kommen Wartungs- und Ersatzteilkosten für weitere Komponenten des SSJ-100. Eine Remotorisierung würde deshalb nicht automatisch alle Probleme der Flotte lösen.
Die Finanzierungsfrage rund um den SSJ-100 ist auch für die Planung des russischen Inlandsverkehrs relevant. Sollten Fluggesellschaften die Investitionen selbst tragen müssen, könnte dies ihre wirtschaftliche Belastung erhöhen. Werden staatliche Mittel bereitgestellt, müsste der Umfang der Unterstützung aus dem Haushalt oder über bestehende Förderprogramme festgelegt werden.
In den vorliegenden Angaben wird außerdem auf die begrenzte Verfügbarkeit des PD-8 und auf die Alterung weiterer Flugzeugkomponenten verwiesen. Wie viele SSJ-100 tatsächlich umgerüstet werden können, hängt damit nicht allein von der politischen Entscheidung über die Finanzierung ab. Erforderlich sind auch verfügbare Triebwerke, technische Kapazitäten und eine verbindliche Regelung für die Betreiber.
Eine Entscheidung über den konkreten Umfang der staatlichen Unterstützung und die Zahl der zu remotorisierenden Flugzeuge lag zum genannten Zeitpunkt nicht vor.
