Rund anderthalb Jahre nach der schweren Havarie des russischen Öltankers Volgoneft-239 ist das Wrack im Juli 2026 erneut leckgeschlagen und gibt Schweröl ab. Das geht aus einer Untersuchung der Vereinigung zur Reintegration der Krim (ARC) hervor, die ein ganzes System aus fingierten Versicherungen, nachrichtendienstnahen Auftragnehmern und haftungsrechtlichen Lücken aufzeigt.
Wrack leckt trotz jahrelanger Bergungsversprechen
Der Tanker war zusammen mit dem Schwesterschiff Volgoneft-212 im Dezember 2024 in der Straße von Kertsch verunglückt. Tausende Tonnen Schweröl verschmutzten weite Küstenstreifen Russlands, der besetzten Krim, des ukrainischen Festlands sowie Rumäniens und Bulgariens – beides NATO-Staaten am Schwarzen Meer. Russische Behörden hatten wiederholt zugesagt, mit Unterwasser-Kofferdämmen das Öl abzupumpen und die Rümpfe zu heben. Ende 2025 war jedoch nur eines der drei versprochenen Bauwerke errichtet. Auch die bis Mai 2026 angekündigte Entfernung von rund 2.000 Tonnen Öl aus dem Bug der Volgoneft-212 verzögerte sich. Die für die Arbeiten an die Baufirma Mostostroi-11 bereitgestellten 5,8 Milliarden Rubel (rund 58 Millionen Euro) waren im Juli 2026 noch immer nicht vollständig abgeflossen.
Gerichtsverfahren ignorieren Schäden auf der Krim
Während in Krasnodar mehrere Prozesse gegen die Eigner und Versicherer laufen, fordern dort ausschließlich die staatliche russische Seenotrettung sowie die Stadt Anapa und der Bezirk Temrjuk Schadenersatz. Der ökologische und wirtschaftliche Schaden auf der besetzten Krim und in der Ukraine wird in den Verfahren nicht beziffert. Die von Moskau eingesetzte Verwaltung der Krim stellte lediglich 4,8 Millionen Rubel für ein Entsorgungsdepot bei Schtscholkine bereit, das ohne ausreichende Schutzmaßnahmen in Betrieb ging und mittlerweile selbst zu einer Quelle von Sekundärverschmutzungen entlang der Asowschen Küste geworden ist.
Unvollständige Daten an internationalen Fonds
Dass weder die Schiffseigner noch die Versicherer einen nach dem Internationalen Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden (CLC-1992) vorgeschriebenen Haftungsfonds eingerichtet haben, erschwert die Regulierung zusätzlich. Stattdessen zogen die russischen Gerichte die Bunkeröl-Konvention von 2001 heran und luden den Internationalen Fonds zur Entschädigung von Ölverschmutzungsschäden (IOPC) als Dritten bei – ein Fonds, der eigentlich Immunität genießt. Die offiziell nach London übermittelten russischen Angaben sprechen von nur 25 Tonnen abgeschöpften Ölprodukten, 330 Kilogramm von Tauchern manuell geborgenem Öl und 183.000 Tonnen verunreinigtem Sand. Von den Kofferdamm-Arbeiten oder den Belastungen in den besetzten Gebieten ist in den Unterlagen keine Rede. Auf direkte Nachfrage im IOPC-Exekutivkomitee im November 2025 verweigerte die russische Delegation die Auskunft, ob überhaupt ein Antrag auf Entschädigung gestellt werden soll.
Auftragnehmer mit Geheimdienstspuren
Besondere Aufmerksamkeit lenkt die ARC-Untersuchung auf das Unternehmen VK Glubina, das in der besetzten Stadt Jewpatorija mit zwei Rechtsträgern registriert ist und 2025 einen Umsatz von über 640 Millionen Rubel erzielte. Das Unternehmen war zuvor am Bau der Kertsch-Brücke, an der Verlegung von Energiekabeln zur Krim und an Unterwasserprojekten der Russischen Geographischen Gesellschaft (RGO) beteiligt. Nach Erkenntnissen norwegischer und niederländischer Nachrichtendienste diente die RGO als Tarnung für Spionageaktivitäten; 2023 versuchten russische Agenten unter dem Deckmantel der Gesellschaft, einen norwegischen Staatsbürger für die Ausforschung militärischer Objekte anzuwerben.
Schattenflotte mit gefälschten Versicherungen
Die Probleme um die Volgoneft-Schiffe sind Teil eines weit größeren Komplexes. Nach Schätzungen verkehrten 2025/2026 zwischen 1.400 und 1.600 Tanker für russisches Öl außerhalb des sanktionierten Rahmens – knapp ein Fünftel der weltweiten Tankerflotte. Sie nutzen zunehmend Flaggen von Staaten aus „schwarzen Listen“, vollständig erfundene Flaggen oder gefälschte Versicherungszertifikate. Im Jahr 2026 tauchten Dokumente einer nicht existierenden deutschen Gesellschaft namens Seaguard P&I auf, hinter der laut der Untersuchung ein Netzwerk mit Verbindungen zur syrischen „Handelskammer – Maritime Abteilung“ und russischen Diensten steht. Mindestens fünf sanktionierte Tanker sollen mit diesen Papieren unterwegs gewesen sein. Die International Group of P&I Clubs, die rund 90 Prozent der weltweiten Tankerversicherung abdeckt, verweigert solchen Schiffen den Schutz.
Russische Ersatzpolicen ohne Deckung im Schadensfall
Als Alternative vertreibt das sanktionierte Unternehmen Ingosstrakh gemeinsam mit der Russischen Nationalen Rückversicherungsgesellschaft Police, die eine spezielle Sanktionsklausel enthalten. Wird das Öl oberhalb des G7-Preisdeckels verkauft, erlischt der Versicherungsschutz automatisch – genau in jenem Moment, in dem eine Havarie eintreten könnte. Andere „alternative“ Anbieter, die oft nur auf dem Papier in afrikanischen Staaten existieren, bieten Haftungssummen von lediglich 5 bis 50 Millionen Dollar. Bei einem großen Ölunfall, so eine Schätzung des britischen Parlaments, könnten die Reinigungskosten dagegen bei etwa einer Milliarde Pfund liegen. Fehlt eine leistungsfähige Versicherung, bleibt der betroffene Staat auf den Kosten sitzen.
Neue Zwischenfälle und Risiko für die Türkei
Im März 2026 transportierte der Tanker Paz (ehemals Aulis) 140.000 Tonnen Öl von Gasprom Neft von Murmansk nach China – zunächst mit einem Seaguard-Zertifikat, später mit einer Police der russischen VSK, die auch in die Verfahren um die Volgoneft-Havarien verwickelt ist. Im April 2026 wurde der Tanker Sofya, der einer mit der Raffinerie Nowoschachtinsk verbundenen Reederei gehört, zur wahrscheinlichen Quelle einer Ölverschmutzung vor Anapa. Ermittlungen oder Sanktionen blieben aus. Inzwischen wechseln viele Tanker wegen verstärkter Kontrollen unter russische Flagge, was es Moskau ermöglicht, Unfälle ausschließlich selbst zu untersuchen und Firmen wie VK Glubina mit der Schadensbeseitigung zu beauftragen – ohne internationalen Zugriff.
OSZE warnte bereits
Die Gefahren des Schattenflottenbetriebs sind auf internationaler Ebene angekommen. Im Juni 2025 befasste sich der Wirtschafts- und Umweltausschuss der OSZE in einer Sondersitzung mit dem Thema und stellte fest, dass die meisten dieser Tanker über keinen ausreichenden Versicherungsschutz verfügen und die finanziellen Folgen möglicher Katastrophen von den betroffenen Anrainerstaaten getragen werden müssten.
Türkische Meerengen als Nadelöhr
Für die Türkei ist das Szenario besonders brisant. Die meisten Schiffe des Schattenflottennetzwerks passieren Bosporus und Dardanellen. Kommt es in den engen Meerengen oder vor der türkischen Küste zu einem größeren Unfall, könnten Reinigungskosten in Milliardenhöhe ungedeckt bleiben. Die Untersuchung der ARC sieht in den Fällen Volgoneft-239 und -212 ein Muster, mit dem russische Behörden Ermittlungen verschleppen, Entschädigungen erschweren und Umweltschäden systematisch auf Nachbarstaaten abwälzen.
